原標題：滴滴、美團、神州又入局共享汽車，它們還有生存空間嗎？

1月，創業公司寶駕出行的高管辦公室里，多了一輛鮮黃色的小蜜電單車。就在幾天前，有關部門的負責人剛剛對這輛電單車進行了配置方面的檢測。

電單車是寶駕出行去年底最新接入的一項業務，而在此之前，該平臺上的分時租賃已經運營一年半。寶駕出行創始人、CEO李如彬正在把寶駕出行打造成一個匯集分時租賃、試駕、電單車的綜合性平臺，希望未來能夠接入更多出行方式。

寶駕出行以P2P租車業務起家。2015年中開始，李如彬花了將近半年的時間想明白一件事，當下中國市場所面臨的信用機制、車源供給等因素的限制，讓P2P租車無法像網約車那樣出現爆發點。那時候，以私家車租賃作為商業模式的P2P租車行業就像一個黑洞，大量資金投入進去，卻只是打了幾個水漂。

2016年初，李如彬做了一個大膽的決定，將原來以P2P租車業務為主的寶駕租車升級為以分時租賃業務為主的寶駕出行。

幾乎是在同一時期，另外一家做P2P租車業務的公司PP租車推出長租和新能源返租業務，并于去年3月更名為START共享有車生活平臺；友友租車更名為友友用車，并轉型做新能源分時租賃（現已停運）；就連當時仍在堅守P2P租車的凹凸租車，也在去年底推出分時租賃平臺凹凸坦克。

同P2P租車一樣，分時租賃雖然起步很早，卻始終沒有呈現規模化，更談不上巨頭。有數據顯示，全國有近300家公司都在做汽車的分時租賃（共享汽車），卻只有6萬臺左右的車輛，按此計算，平均每家公司只有200臺車輛。

零散的規模、用戶出行的真實和潛在需求，使得分時租賃這片藍海迎來更多對機遇懷揣著希望的玩家。而隨著滴滴、美團點評、神州租車等公司和寶馬、北汽、首汽等車企的涉足，這個行業已經處于爆發前夜。

2016年公司業務發生重大調整后，寶駕出行馬上組建了商務部門，承擔渠道、商務合作、戰略合作的職責。

與PP租車、凹凸租車等公司轉型方向不同的是，寶駕出行是整合垂直模式的汽車分時租賃公司以及單車、電單車公司，并為他們提供平臺和解決方案。

李如彬對騰訊《深網》表示，他們希望通過互聯互通的方式實現對共享車輛的挖掘、整合，然后讓消費者完成搜索、用車和支付的過程。目前，與寶駕出行建立的合作關系的車廠、汽車經銷商、分時租賃企業已經有50家左右。

P2P租車公司轉戰分時租賃，看似是巧合，實則是智能出行演變的過程，而這種演變具有很強的必然性。

早期P2P租車更多是低頻偏旅游類產品，但隨著智能手機高度普及，物聯網和移動互聯網技術的日益成熟，消費者出行呈現多樣化和便捷化的特點，分時租賃這樣高頻的出行方式有了更為完善的使用場景。

此外，相對于P2P租車方式，分時租賃發展更有據可循的依據在于，租賃公司是有限的、聚焦的，總體上營銷成本會降低；體驗層面，無人值守，用戶通過APP下單、掃碼即可完成取車用車過程，用戶體驗轉化率更高；大部分車源為新能源電動汽車，相較于汽油車來說沒有完整的估值體系，且均采用智能鎖，因此分時租賃可以回避掉原來P2P租車車輛被盜的風險。

“（這種轉變）是時代發展的一個必然結果，各種技術、各種產業發展的必然結果。”李如彬對騰訊《深網》表示。

1月18日，神州優車董事長兼CEO陸正耀在公司總部的會議室中對外宣布了神州租車即將在3月推出分時租賃業務的計劃。對于出行行業的從業者來說，這算不上意料之外的消息。

手握超過10萬輛運營車輛，車輛利用率為60%-70%，租車網點直營門店覆蓋全國100多個城市，加盟店覆蓋超過300個城市。可以說，神州租車來說入局分時租賃是遲早的事。

“我覺得分時租賃這塊我們的產品推出來了，就應該進入到收官階段了，最起碼游戲規則已經變了，大家跟著我的游戲玩，能玩得起的就玩，玩不起的就不要玩了。”陸正耀對在場媒體說。

陸正耀這段表態的底氣來源于神州租車分時租賃產品采取的行業最低價。在陸正耀提供的定價對比表格中，神州租車分時租賃給出的價格低于目前市場中的途歌、嗨車、GoFun等同類產品。

同時，寶馬中國與有車出行在中國電動汽車百人會論壇上宣布將首批50輛BMW i3投入到北京的分時租賃業務中；北汽新能源旗下的分時租賃平臺輕享宣布將在海南投入5000輛車，同時開放軟硬件接入其他資源。

在互聯網公司、各大車企以及傳統租車公司的明爭暗斗中，低價絕對是優勢之一。而對于行業，更多的拷問在于先前網約車、共享單車的補貼大戲是否會重演，以及何時才能盈利。

去年3月，友友用車因轉型過程中所遇到的資金及運營經驗等問題宣布停運；同年10月，曾憑借寶馬i3和奧迪A3等豪華車型名聲大噪的EZZY由于資金鏈斷裂、融資未能跟上，也不得不落得公司解散的結局。一時間，關于分時租賃燒錢、盈利難的問題再次被擺到臺面上。

李如彬給出的答案是，目前還沒到燒錢的階段，大部分公司都把資金用在生產資料上，比如買車或者租車。以新能源汽車為例，車輛成本多在10萬元以上，月租成本在2000元到3000元，再加上停車費用，分時租賃需要投入巨大資金。

10億元，是滴滴準備向這個領域投入的金額。早在去年8月，滴滴就上線了“分分租”業務，這也是滴滴入局分時租賃的關鍵時間點。滴滴出行CEO程維之所以要花重金開墾這一領域，主要原因在于“分時租賃還存在許多問題，比如停車等”。

李如彬對騰訊《深網》表示，整個行業遠沒到盈利的時間點，可租賃的汽車數量、市場規模都沒有起來，即便規模達到一定水平，出租率也還不足以支持企業實現盈利。中國汽車工程學會的考察數據顯示，國內一家規模較大、運營狀況較好的平臺，到2016年底，每天每車的訂單時長達3～4個小時，收入近100元，但平臺若實現盈利需要日收入達到150-200元左右。

直到2016年，寶駕處于虧錢階段，從創辦至今已經投入3-4億元，并且預計3年內不會有盈利的可能性，后期還會加大投入。

巨頭籠罩下仍有生存空間

談及分時租賃的歷史，要追溯到上世紀90年代的歐洲。而創辦于2000年的美國分時租賃公司Zipcar則把這一概念普及開來。

這家在行業里極具代表性的公司，盡管在創辦11后終于登陸納斯達克，但隨后兩年里卻經歷了斷崖式下跌，最終以上市首日一半的價格被傳統租車公司巨頭安飛士收購。

行業里將Zipcar遭遇滑鐵盧的主要原因歸結于，收入增長緩慢，資金方面的缺乏導致規模難以擴大，以及運營成本的高漲。

與美國市場不同，中國市場更有利于分時租賃的發展。尼爾森數據報告顯示，2016中國千人汽車保有量為140輛，美國則在800輛。這些數字意味著，在人口密度更高、而汽車保有量卻更低的中國，分時租賃的市場空間更大。

如果與Airbnb、Uber這樣的共享經濟鼻祖相比，分時租賃的發展速度的確算不上快，但縱向對比，其增長數量在最近一年尤為可觀。

李如彬給出了一組數據，2017年上半年全國有四萬輛車用于分時租賃，年底這一數字達到八萬。“實際上很多指標的速度都是成倍地上漲。”他預計，若按照復合增長的速度，2020年這一數字將達到一百萬輛。

羅蘭貝格的一份報告給出了更長遠的數據推算。這份報告指出，2025年將有600萬輛分時租賃汽車，每輛車每天3-4單，日訂單量約2000萬單，客單價在40元，汽車分時租賃顯然會是一個千億美金市場。

再加上去年8月，由交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發布的《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》展示了政策上的指導與支持，分時租賃已經處于爆發前夜。

至于巨頭入場后，創業公司是否會遭到市場份額的擠壓，更多從業者對此持樂觀態度。

滴滴、美團、神州等公司固然有資金優勢，但分時租賃更多依靠的是線下運營，豐富的線上流量和經驗能否成功移植到線下還是未知數；而即便投入重金殺入，但巨頭覆蓋全國市場的目標并非輕易就能實現，不同城市的運營方法也不具備可復制性。

而那些倒在爆發前夜的先行者，則為現有的分時租賃企業起到了警示作用。李如彬想的很清楚，對于創業公司來說，明確自己的愿景和資源特長是站穩腳跟的前提，因為這決定了企業聚焦的消費層級、進入的城市、選擇的車型、以及輕重資產的選擇。