最近，神州優車一身謎。

　　最近，神州優車一身謎。

　　比如：神州優車能扛得起44億美元的估值?

　　為何按下海外上市的暫定鍵，轉投新三板懷抱?

　　在資本漸漸理性的當下，新三板上，神州優車能否順利融到資?

　　在偽共享經濟的爭議中，神州專車成立1年，受到資本追捧。在阿里投資羅生門鬧的沸沸揚揚之后，扛著近300億元人民幣的估值，神州優車高調進駐新三板。4月12日，作為神州專車的運營主體，神州優車股份有限公司(下稱神州優車)向全國股轉系統公司遞交新三板掛牌申請。這也是目前新三板掛牌的6000多家公司中，第一家該類型公司。

　　新三板上，神州優車將給這一資本市場講述他的故事。暗藏其后的阿里將給這一故事增色不少。

　　神州優車值300億?

　　過去很長一段時間，投資界對移動出行出滿了遐想。

　　結合各個平臺最新一輪的融資數據，滴滴的估值已經突破200億美元，Uber中國的估值達到70億美元，神州專車估值為287億元人民幣(約合44.3億美元)，易到的估值約為10億美元。有分析師質疑指出，將神州估值與滴滴估值橫向對比不難發現，神州的訂單只有滴滴1/50，估值卻是滴滴的1/5，顯然被高估了。

　　如何估值，總有對標企業。資本界拿同一行業，同一模式下的龍頭企業，去評判所投資的項目。神州優車借助“共享經濟”的標簽(盡管其具體模式業內有爭議)，得到資本的垂青。

　　國外對標uber。2015年12月，處于融資中Uber的估值達625億美元。從2011年到2015年，Uber估值一路飆升，在短短4年內上漲了近190倍。2011年11月uber估值僅為3.3億美元。

　　國內對標滴滴快的。

　　滴滴出行和快的都成立于2012年9月。自成立起，二者就受到了資本的垂青。從2012年到2015年1月，經過四五輪的融資后，滴滴打車和快的打車各自的融資總額均在8億美元左右。其背后的金主分別為騰訊和阿里巴巴。

　　在資本極為看好滴滴出行和快的打車之際，2015年1月神州專車冒了出來。一經出世，就受到資本的青睞，如今估值達287億元。

　　國外對標Uber，國內對標滴滴快的，神州優車的估值不可能不高。

　　回顧神州專車的融資歷程。A輪融資時12.5億美元的估值，神州專車B輪融資時估值達35.5億美元，不到3個月估值增長了2倍多。C輪融資時，估值約達44億美元。

　　在2015年7月A輪投資中，共融資2.5億美元，其中神州租車買單1.25億美元，占融資總額的50%。可以看到，在A輪融資中，神州專車的估值主要是由自己人(神州租車和神州專車創始人都是陸正耀。當前，二者是相互持股的關系。)撐起來的。同年9月中旬，在B輪融資中，共融資5.5億美元，神州租車僅出資5000千萬元，占融資總額的9%。需要提出的是聯想控股和華平資本是兩輪的堅定支持者，聯想控股和陸正耀關系匪淺。B輪新投資者包括興業資管、新華資本等7家中外機構。可以看到此次投資以風投機構為主，資本對神州專車更為認可。

　　而C輪則搭乘掛牌新三板之風。2016年3月，神州優車以單價41.67元增發8831.3萬新股募集資金36.8億。在此輪融資中，出現了阿里巴巴的身影。阿里系出資28億元，占總融資額的76%，而中金、中信、廣發等6家證券機構認購了4.76%的出資額。神州優車掛牌后，這6家將成為第一批做市商。此后迫于外界壓力，發生了阿里閃辭的一幕，后由云峰投資和云嶺投資接盤。資本市場上，資本往往逐利IPO之前的項目，借以套利。可以看到此次融資主體卻不太一樣，除了6家券商想以此套利外，阿里系的閃婚閃離則更顯得意味深長。

　　縱觀神州優車的融資，8個月內完成前2輪融資，A輪和B輪融資間隔期不到3個月。其融資速度不可謂不神速。盡管期間少不了關系戶神州租車的推動，但仍然掩蓋不住資本對神州優車的垂青。

　　兜兜轉轉 嫁給了新三板

　　截止到目前，神州優車股東，包括企業法人和自然人在內共有57名股東。資本方如此熱捧神州優車。為何它還如此急切想要登錄資本市場?畢竟，此前滴滴快地的投資方經緯創投的管理合伙人徐傳?在2015年5月稱：“上市是為了聚集更多資本來做更大的事情。目前公司在銀行里還有剛融好的資金，足夠未來幾年的業務發展。如果時機成熟，也會考慮上市，不過短時間內肯定不會。”

　　在神州優車董事長兼CEO陸正耀看來，其上市時機正成熟。“為什么會在這個時間點選擇掛牌?首先從時間來看，其實我們覺得我們整個業務曲線已經跑出來，已經把業務規律做出來;我的成本和收入趨勢，投資人已經看到非常穩定的趨勢在里面了，我覺得這是一個很重要的時間點。”

　　登錄資本市場首要目的-----融資。實際上，外界對此的判斷是神州專車太需要錢了。

　　對于神州專車而言，首先，由于其自營業務，對資本需要求大。同時，其虧損也較為嚴重。 按照神州優車的公開轉讓說明書，去年虧損37億元。截至2016年1月31日，神州專車員工總數約為4萬人，其中有3.6萬名司機。2015年其車輛租賃成本、工資成本、油費成本和其他成本分別約為14.9億、15.7億、8000萬、9000萬，占比約為車輛租賃31%、工資33%、油費17%、其他20%。2015年全年，神州專車營收約17億，成本支出卻高達47億。

　　在競爭格局上，神州專車與Uber、滴滴快遞相比，無論是在估值上，還是在業務上都難以望其項背。但是“互聯網+交通”的專車市場，為了繼續能留在競爭者行列中，神州專車的上市之路可謂勢在必行。與此同時，神州專車還想要發展新業務。

　　一切都需要錢來推動。

　　但問題是，神州專車上市本來是相中了美國，為何又按下了暫停鍵，轉投新三板?

　　據虎嗅報道，神州專車業務的上市地原本選在美國，估計是受Uber高估值的“誘惑”。2014年下半年開始布局，一方面在境內設立優車天津、優卡福建、福建優科等，另一方面在境外設立優車開曼、優車BVI、優車香港。然后境內外各方簽署了一系列控制性協議。歷時一年，到2015年7月神州專車業務的VIE架構搭建完畢。

　　但隨后神州專車管理層的戰略有所調整：2015年12月迅速拆除VIE架構。神州專車為何來回折騰?陸正耀和其背后的投資方又是如何思量的?

　　陸正耀說：“為什么選擇國內掛牌?我們覺得神州專車本身是在國內的業務，未來的投資者和我們客戶之間有了一個高度的貼合性，也就是說如果在國內掛牌，會形成一個非常良性的互動。第二，我看好現在國內資本大環境，國家一系列的改革策略、改革政策推動整個資本市場不斷的開放、不斷的發展，我覺得符合神州優車整個股東的利益的。”

　　其實，縱觀資本大環境，其原因也無外乎在美國，中概股市盈率較低，大多感到“委屈無比”。2015年中概股回歸數量達到33家，創下有史以來的新高。與此同時，美國投資者自顧不暇，2016年已經將近過去一個季度，還沒有一家美國本土的科技公司上市。相比之下，在 2015年 同期有16 家上市。外媒發出警惕，當前美國獨角獸估值或將雪崩。

　　再看神州專車，其業務模式與uber有較大差異。盡管uber估值過去一路飆升，但模式也受到非議，光環有所失色。更別提與其模式不同，更飽受爭議的神州專車模式，美國投資者可能并不看好。此種背景下，國外IPO前景難料，還是國內上市比較保險。

　　國內上市，神州優車近300億元的體量，在新三板上顯然是龐然大物”。已有觀點認為，以神州專車巨大的體量，登陸主板更為適宜。為何不選擇A股的創業板?登錄A股有兩種途徑，一是排隊IPO，此路顯然不通，因為神州專車還遠未盈利。二是借殼。縱覽如今A股市場，殼資源貴之又貴。根據《經濟觀察報》報道，“比起以前的3、4個億，現在的殼費已經漲了很多，乃至翻倍，但這還不是關鍵。盈利不大的公司，殼方壓根就看不上。”買殼的市場只為大佬敞開，已然虧損37億元的神州專車顯然也玩不起借殼上市的資本游戲。更不論，一個合適的殼資源，甚是難找。急于登錄資本市場的神州專車怕是無暇等待。

　　反觀新三板，分層將出，其流動性也將得到極大改善。登錄新三板成為其不二的選擇。

　　可以看出，神州專車為登錄新三板做出種種努力。在同年12月迅速拆除了VIE架構。2016年1月進行資產重重組。(新三板掛牌條件之一是申請公司存續滿兩年，神州專車才成立1年顯然不滿足要求，陸正耀恰好手握2002年成立的北京華夏聯合科技有限公司，資產重組由此開始。將原優車科技集團相關資產、業務、債權債務及5家子公司100%股權全部置入。重組后公司更名為“神州優車股份有限公司”，總股本6億元。)3月完成C輪融資，4月宣布遞交新三板掛牌申請書。

　　在登錄新三板后，神州專車能否持續受到資本方的青睞呢?這就要看投資者對神州專車模式的理解了。

　　當前資本方對此看法迥然不同。正方的觀點是： 神州一開始就選擇的是高端用戶市場。利潤最為豐厚的領域，一旦培養了用戶的消費習慣及獲得了用戶的信任，就會形成穩定而持續的發展。還能避開燒錢式的競爭。反方的觀點是：B2C模式使得其支出過大，重資產模式沒有規模經濟效益，規模越大虧損越大。因此也可以看出，部分投資機構是看好神州專車模式的。

　　即便如此，新三板能否滿足其持續的融資需求，還需進一步考量。2015年，該公司通過A輪和B輪融資募集了8億美元，今年3月，再度融資36.8億元。可見神州專車對資本的渴求度之大。當前盡管其補貼額度有所下降，但面臨滴滴快的、易到用車的競爭，燒錢之戰或有可能重燃。

　　新三板以不到2萬家機構投資者為主，其資金源和流動性，難以與A股同日而語。那么，新三板能給神州優車怎樣的融資想象?九鼎投資和中科招商或有啟發。先看九鼎投資，它在2015年11月募資100億元，2014年也有兩次融資，募集資金分別達約23億元和35億元。再看中科招商，僅2015年上半年，中科招商實行四次定增累計募資90億元，一度成為新三板上定增王，其在 2014年掛牌時同時啟動的定增募集近50億資金。新三板上機構投資者是否如此大體量的投資神州專車，還要看他的故事怎樣說。

　　未來 資本故事該如何講?

　　在神州專車層面，盈利模式是其要講的第一故事。

　　當前，投資格局和投資認知發生微妙變化。打車、專車、拼車、租車、巴士、代駕、停車和自駕通勤綜合平臺，被 BAT 等巨頭紛紛搶占。騰訊阿里投資了滴滴快遞;百度與Uber聯手，樂視將易到用車納入麾下。

　　經過2年的發展，O2O燒錢模式逐漸冷卻。資本對于移動出行的支持更為審慎。移動出行業務和投資探索至今，資本開始關注其盈利模式了。

　　以滴滴為例，4月7日，在瑞士信貸2016年度亞洲投資者峰會上，滴滴出行戰略副總裁朱景士透露，滴滴現在比任何時候都更接近盈利，目前四百個城市中已有近三百個盈利。根據滴滴的一份融資文件顯示，滴滴預計公司2016年將實現盈利，利潤預測是5.4億美元，2017年和2018年利潤將分別達到10.2億美元以及15.1億美元。

　　在滴滴快的宣布接近盈利后的第5天，神州優車也宣布盈利有望。在4月12日的媒體溝通會上，神州優車董事長兼CEO陸正耀說：“把原來滿100送100這部分消耗掉的話，我們相信到今年的第三季度將會全面盈利。”

　　即便如此，如同京東一般，神州專車的B2C模式也同樣經受規模、速度、盈利等種種拷問。神州模式是「的士+APP」資產模式，車輛是租賃司機則來自第三方勞務外包公司，成本較大。

　　值得注意的是，盡管當前模式之爭，估值之辯，從未停息。但從長遠來看，對于攸關估值的模式之爭，并不那么重要了。未來專車界的玩家們或將殊途同歸，B2C+C2C齊頭并進。和阿里后來推出天貓與京東競爭的策略如出一轍，滴滴、優步和易到都建立了符合政策走向的“自營車隊”， 也在布局B2C。

　　與此同時，神州優車也向C2C邁進。陸正耀透露，神州專車的C2C模式也早就“建好了”，也許“會在合適的時間推出來攪攪局”。

　　其實無論是自營式的專車模式，亦或共享式的專車模式。其盈利模式大同小異。其一是，服務費的抽成。其二是，流量業務和廣告收成。其三是，新業務(非面向C端)的開拓。

　　第一類和第二類是當前已然實現。以滴滴為例，每單抽取“份子錢”成為一種共識。有文章報道滴滴現在每天6000w單，每單抽成2元的話，一天就是1.2億收入。滴滴的收成還包括大巴車票、代駕、試駕費用。

　　第三類則更具想象力。金融類業務，目前主要是賬戶資金沉淀，打車人付費后錢立馬到公司賬戶，但司機只能周結，沉淀了為數龐大的資金，如何運用金融工具盤活資金有無限想象。馬云旗下從支付寶到余額寶的金融道路，或有借鑒意義。此外，城市數據交通數據也是一塊亟待開發的寶藏。總而言之，正如互聯網傳統的模式，有了入口和穩定的流量，如何變現，想象空間巨大。

　　除了繼續神州專車的故事，神州優車還要講“泛汽車”的故事。

　　從現有架構看，除了專車業務，神州優車旗下的控股子公司也已經將觸角伸向了租車、二手車、閃貸、神州買賣車等汽車全產業鏈。產業閉環基本形成。而以短租自駕為主營業務的神州租車，憑借自身龐大的已近10萬輛的車隊規模和管理，已經成為一個汽車生態圈的締造者。“我們現在已經開始做電商板塊了。出行我們已經做到最大，電商也希望做到最大，這是我們的目標。”陸正耀宣稱。

　　在泛汽車領域，這個故事還要把阿里拉上。

　　3月份阿里投資羅生門鬧得沸沸揚揚，到現在，已經水落石出。阿里的確投了28億，占這一輪融資部額的76%。就在即將公告時，阿里方面因不能明說的外力撤了資。

　　盡管如此，神州專車因此被貼上了阿里的標簽。事實也印證了此點。

　　2016 年4月1日，公司及陸正耀與阿里巴巴(中國)網絡技術有限公司簽署《戰略合作協議》。雙方約定在“互聯網+汽車”領域進行全方位戰略合作，首期合作范圍包括汽車電商、大數據營銷、高精地圖及出行大數據、云計算應用、智能汽車等。

　　協議還規定如果阿里巴巴(中國)網絡技術有限公司(連同其關聯方)未來取得公司股份并達到規定持股比例的前提下，公司給予阿里巴巴(中國)網絡技術有限公司優先認購權。同時，公司、陸正耀及其配偶不向特定對象發行、轉讓股份將受到限制。

　　傍個超級大款，對于神州專車的故事無疑找了一個更大的平臺。

　　(汽車+互聯網生態圖)

　　BAT作為中國互聯網的三巨頭，資金雄厚且可以給互聯網創業公司提供基礎的地圖、導航、支付、流量導入等服務。他們在市場中的投資行為，左右了一批創業公司的生死，往往出現投則生、不投則死的現象。神州優車想在汽車全產業鏈中如魚得水，或少不了和智能汽車生產、汽車交易、汽車售后服務等領域中的部分創業公司進行并購整合。這些創業公司背后大多都有BAT的身影。

　　神州專車想要走的遠，還是要想法設法傍牢這個大款，從業務和資本層面進入阿里的生態體系。