原標題：曾經的搖錢樹如今被清倉大甩賣，歐寶何以至此？

今年汽車屆第一件大事就是通用以22億歐元向PSA出售了旗下子品牌歐寶和沃克斯豪爾。

這兩個品牌的主戰場都在歐洲，歐寶在90年代還是通用的搖錢樹，賺下數十億歐元的利潤，簡直和豐田旗鼓相當，可如今別看歐寶和沃克斯豪爾去年在歐洲一共賣出99.68萬輛車，實現5.4%的增長，但卻仍是嚴重虧損，實際上進入新世紀后，歐寶就沒盈利過，從2009年開始，歐寶在歐洲的虧損已經累計到90億歐元，底特律一味地追加投入，但就是賣不過隔壁的福特，說實話，可能就是因為福特在歐洲拉力賽場收獲過巨大的成功吧。

PSA接手的目標十分明確，鞏固自己在歐洲的地位。歐寶是一個德國品牌，去年在歐洲第一大市場德國的十佳車銷量排行中，除了歐寶Astra和Corsa分別位列第5和第10位（這兩款車在歐洲第二大市場英國分別位列第6和第10位），其余全是大眾集團的車型。PSA要是收下歐寶，市場份額會大幅提高，此外歐寶的車型和PSA存在不少重疊，共享平臺也能省下不少錢。當這筆交易完成時，PSA的股價上漲了5.2%，PSA也樂觀地估計，利潤每隔三年將實現2%的增長，到2026年達到6%，同時還能省下17億歐元的開發成本。

通用出手的目標同樣了然，歐洲人喜歡小車，但小車的投資不亞于大車，且利潤十分低，何況在美國市場還賣不出去，不如干脆放棄，在錯誤的道路上停止就是前進。退出歐洲市場并不意味著通用會退出世界一線汽車廠商的競爭，相反他們可能會在其他市場投入更多資金和精力，比如中國、印度甚至是南美。雖然通用旗下的別克品牌未來會缺少歐寶的車型和技術支持，但也不見得是壞事兒，因為別克可以專心開發中國特供車型，要是做到朗逸這種層次，通用豈不是美滋滋。

又是以2008年金融危機為界，這是美國三巨頭繼石油危機后，再度遭受了一次重創。上汽通用在同一年開始國產新君威，風格來了一個轉彎，瞬間從一個油頭大耳的鄉紳變成一身潮牌的街頭小子，車身更是短了152毫米，在這個車越造越大的時代，君威竟然走了“倒退”？

其實也不盡然，正是這個時候，通用決定讓歐寶和別克的聯系更加緊密，說好聽點，就是以退為近，同一款車掛不同的牌子在不同地方賣，可省下一大筆錢。說實話別克沒有太多的研發能力，但可不要小瞧歐寶的開發能力，現在通用旗下除了全尺寸皮卡（雪佛蘭索羅德）、SUV（凱迪拉克凱雷德）、轎車（凱迪拉克 CT6）和高性能車（克爾維特）這類純正美國車以外，其余家用車型不少是采用歐寶開發的平臺。

曾經的皇朝、新世紀，其實全是別克君威

先從最熟悉的轎車說起，歐寶在2002年開發了Epsilon平臺，主要負責中型前驅轎車，取代美國的N平臺（誕生過別克云雀、奧斯莫比爾等車）和其余地方（主要是歐洲和澳洲）的GM2900平臺（誕生過第一代薩博9-3和9-5，后來一些技術賣給了北汽），最先使用新平臺的車型為2002款歐寶威達和2003款薩博 9-3。

這兩款車均進入過中國，如今一個在2015年完全退出中國，另一個沒了影子，不過這個平臺在當時迅速成為通用全球市場的重心，在此基礎上開發出數十款車型，從2005年開始，Epsilon就成為通用銷量最高的平臺，還衍生出專供SUV的Lambada平臺，推出了別克昂科雷等車。

歐寶威達，當時進口到中國的數量不少

再過不久，依然是由歐寶來推出了第二代Epsilon，2008款歐寶Insignia和別克君威正是最早使用該平臺的車型，現在此平臺升級為E2XX（旨在減重和提升內飾質感，運用于雪佛蘭邁銳寶XL），這下面又分長軸距的P2XX（別克新君越）和SUV的C1XX（取代Lambada，運用于新昂科雷和凱迪拉克XT5）。但平臺這種東西，不是說同一個平臺就是同一類車，操控和底盤等具體細節仍然由不同廠商根據市場定位來調校，需要什么再往上面加什么，比如薩博就往上面增添了安全配置和四驅系統。

接下來是緊湊型轎車，這個級別的車型講究一點操控，歐寶開發的第二代Delta平臺正符合這種需求，即在后輪上使用扭力梁懸架+瓦特連桿的結構，雖然不是獨立懸架，但瓦特連桿可起到防側傾的作用，在過彎中可保持更高的穩定性，不少人稱其為“半獨立懸架”，最初瓦特連桿只是歐寶雅特和美國地區第一代科魯茲的選裝件，現在威朗和新科魯茲全是這套結構。

要是具備一定調校功力，扭力梁絲毫不輸任何獨立懸架的車型，雷諾和PSA正是這方面的好手，此外成本問題也是一個關鍵，相比配備多連桿懸架，一輛扭力梁車可省下100歐元。通用還拿這個平臺來作為Voltec混動系統的載體，上達凱迪拉克混動跑車ELR，下至歐寶Astra、別克英朗和寶駿560，全部離不開Delta。

到2012年，通用花2.2億美元讓歐寶對新平臺再進行更新，于是出現了D2XX/D2UX，分別取代Delta和中型豪華SUV的Theta平臺，2015款以后的緊湊級車型即搭載D2XX，D2UX分給歐寶安德拉（上汽曾經在2008年同步進口過第一代）、別克昂科威和雪佛蘭探界者。

2008款雪佛蘭科魯茲

還有現在基本銷聲匿跡的微型車市場。小車當然要歐寶來做，因此在1983年出現了GM4200平臺，國內經典的別克賽歐正是此平臺出身，但后來就沒有歐寶什么事情了，繼承者Gamma平臺是通用和菲亞特于2002年合作，共同在GM4200的基礎上修改而成，現在的微型車如雪佛蘭愛唯歐、樂馳、創酷、別克昂科拉等車，就是通用大宇負責改進下的第二代Gamma的產物。

除了各種平臺，歐寶也是研發小排量發動機的主力，畢竟通用自己要專心為當地土著開發大排量發動機，拋開上世紀老爺發動機不談，當今Ecotec技術正是來自歐寶，但這個系列需要先從上世紀60年代的CIH發動機說起，CIH即Cam-In-Head，直譯過來就是凸輪軸（Camshaft）在氣缸蓋（Cylinder Head）中。

頂置氣門即OHV（Overhead Value），意思是氣門位于凸輪上方，需要安裝長長的搖臂和挺桿等傳動機構才能讓凸輪帶動氣門開閉，頂置凸輪軸也就是常說的OHC（Overhead Cam），沒有這些復雜的機構，凸輪直接和氣門接觸，CIH屬于頂置氣門和頂置凸輪軸之間的一種折中方案，雖然凸輪鉚接在氣缸蓋上，氣門也在不遠的位置，但直接接觸是夠不到的，只好使用非常短的搖臂和挺桿傳動，好處就是傳動機構比OHV輕巧，維護次數也不用和OHC一樣頻繁，壞處也十分明顯，CIH沒有任何改進的余地了，就是一個死胡同。

于是在70年代，歐寶著手開發新型發動機， 這就是Family家族的開端，但一上來直接命名為Family II，這個系列搭載于1980-1999年的歐寶和1981-2009年的霍頓車上，不過巴西仍然在為其延續生命，II的排量范圍從1.6L到2.4L，主要給一些中級車使用，至于入門車就是使用同期1982年推出的Family 1發動機，排量覆蓋1.0L到1.8L。

1系列目前發展至第三代，采用輕質量的鑄鐵缸體、更高的壓縮比、雙可變氣門正時、連續多點電噴系統以及可變進氣歧管等科技，后來還順應時代潮流追加了渦輪技術，如今別克君威和雪佛蘭科魯茲仍在使用該系列的發動機，至于1.0L至1.4L，就交給Family 0了。

0系列采用鑄鐵缸體和鋁制氣缸蓋，由鏈傳動的雙頂置凸輪軸，同時也有可變進氣歧管和可變氣門正時技術，第三代加入了Twinport技術（一種關閉單側進氣道的技術），在低轉速時能提升燃油經濟性，未來還會加入缸內直噴的選項，主要運用于歐寶Corsa、雪佛蘭愛唯歐等小車。

2.0L至2.5L的Ecotec其實就是基于Family II，可看做其繼承者，但為了完成四缸\