遙記得2016年初，蘋果率先公布了一項專利技術(shù)，就是固態(tài)鋰離子電池。那時候蘋果的愿景，就是在體積相等情況下，使用固態(tài)電池的蘋果手機，可延長到2-3天充一次電都夠用，充電寶的地位將大大下降。不過呢，2018年快要過去一半了，這一愿望還是沒實現(xiàn)。

上個月，豐田/本田/日產(chǎn)三大車廠要聯(lián)合起來搞研發(fā)，這在日企并不多見，研發(fā)方向就是固態(tài)鋰電池。參與者還有老牌電池企業(yè)松下/湯淺，以及化工企業(yè)東麗/旭化成。原因是，2013年的時候，日本提供了全球大約70%的汽車電池，但隨著中國/韓國電池業(yè)的崛起，到2016年日本電池份額已經(jīng)跌到了41%，此舉也是想讓日企電池重返世界前列的想法。

在地球的另一端，博世也沒閑著，在鋰電池行業(yè)落后的博世，本打算放棄動力電池這塊業(yè)務(wù)，但固態(tài)電池讓博世看到了希望，于是，博世花大價錢收購了美國SEEO新創(chuàng)公司，這家公司生產(chǎn)的固態(tài)鋰電池離量產(chǎn)最接近，馬上就能看見效益。與此同時，大眾和美國QuantumScape，三菱和湯淺等，都在布局固態(tài)鋰電池研究。

那固態(tài)鋰電池到底有什么優(yōu)勢？能讓眾多車廠趨之若鶩，能讓博世點燃希望？我們還是先從固態(tài)鋰離子電池的發(fā)明人美國人John\u00A0Goodenough說起吧。Goodenough“足夠好”先生，百度上的注釋是鋰離子電池和磷酸鐵電池的發(fā)明人，說到這，什么東芝/LG/比亞迪等，這些靠電池賺錢的車企都得跪拜這位老爺子。

話說目前無論鋰離子電池還是磷酸鐵電池，都是液體電池，都需要電解液/隔板，在工作中都會產(chǎn)生高溫和氣體。電解液非常重還不便宜，隔板沒啥大用還要占體積，高溫就要設(shè)計復(fù)雜而龐大的散熱系統(tǒng)，氣體也是容易爆炸的誘因，而且，目前的鋰離子電池能量密度約是120wh/kg，這些都是制約鋰電池發(fā)展的瓶頸，很難從技術(shù)上突破滿足汽車動力電池需求。

于是，足夠好先生繼續(xù)鉆研，終于研究出了不需要電解液和隔板的固態(tài)電池，這就從根本上減輕了電池重量和氣體生成，隨之帶來非常多的好處。首先是體積和重量，理論上，固態(tài)鋰電池比現(xiàn)時期液態(tài)鋰電池體積將減小40%，重量減小25%。

液態(tài)鋰電池的危險，來自于內(nèi)部短路，以及外部擠壓變形時一起的燃燒和爆炸。液態(tài)電池快速充電時可能會產(chǎn)生晶須，這種堅硬的結(jié)晶體，會引起電池鼓包，也可能刺穿隔板導(dǎo)致電池短路。而擠壓變形時，短路產(chǎn)生的火花，容易點燃易燃的電解液，并釋放出氣體，致使自然甚至爆炸。固態(tài)電池沒有易燃的電解液，快充時不產(chǎn)生晶須，因此可以有效避免短路和自燃。

另外，液態(tài)電池在40度以上的高溫下，壽命大大縮短，所以特斯拉等一眾電動車，都有一套嚴(yán)格的溫控系統(tǒng)，防止電池高溫。但固態(tài)電池工作時，不會產(chǎn)生升溫，反而需要一定高溫維持固態(tài)電池的活性。另外，即使零下20度的環(huán)境，固態(tài)電池也會照常工作，不會出現(xiàn)電量下降現(xiàn)象。

而且，固態(tài)鋰電池的能量密度可達(dá)300-400wh/kg，是現(xiàn)今液態(tài)鋰離子電池120wh/kg的2-3倍，因此，同樣大小的電池，充一次電實現(xiàn)1000km續(xù)航不是問題，基本上可以打消大部分消費者續(xù)航里程焦慮，畢竟，許多人半個月才跑1000km左右，半月充一次電這個頻率不算高吧。

說了那么多好處，那固態(tài)鋰電池有沒有缺點呢？當(dāng)然有，不然為什么固態(tài)電池發(fā)明3、4年了，目前還是在試驗測試階段，并沒有大規(guī)模沒有量產(chǎn)。一個原因是固態(tài)電池因為內(nèi)阻大，充電不能太快，快充是個問題，如何解決學(xué)者們正在研究。另一個缺點，是固態(tài)電池需要一定的工作溫度，液態(tài)電池需要降溫，固態(tài)電池需要加熱，當(dāng)然，這個問題還算比較好解決。

總體來說，固態(tài)電池解決了液態(tài)電池的重量/體積/能量密度/安全/高價這些對于汽車來說要命的問題，即使也有一點缺點，但我們有理由相信，這的確是未來汽車上動力電池的理想解決方案，當(dāng)然，中國的動力電池領(lǐng)導(dǎo)者寧德時代和比亞迪也都在暗中研究，就看誰能提前搞出成熟可靠的東西了。